简短回答
在国内，供应商就在一两百公里内，可以当天补货、小批量多频次送货，工厂库存很低。把装配厂搬到泰国、零件仍从中国运，供应链就从“当天”变成了“按周甚至按月”：订舱、海运、清关、内陆运输都要时间，还要考虑船期波动和单证问题。为了不断线，只能多备安全库存，结果是资金占用、仓储面积和呆滞风险一起上升。另外，泰国的 BOI 原材料管控和美国对“转运”的审查，都要求企业有真实的本地增值，不能把泰国工厂当成单纯的中转组装点。
规则和依据
- 库存和资金：BOI 第 36(1) 条免税原材料的最大库存，按 6 个月的出口预测核定；出口后 1 年内要核销（BOI 公告 Por 3/2556）。备料多了，在 BOI 系统中占用额度，也增加了核销和对账的工作量。
- 断供风险：2025 年中国对稀土实施出口许可管理后，有报道称泰国厂商的磁材交期从 60 天延长到 120 天；泰国汽车和电子行业的即时生产模式，几乎没有缓冲库存。
- 原产地要求：RCEP、中国—东盟自贸协定的原产地规则通常要求区域价值成分（RVC）达到 40%，或者满足税则归类改变标准。泰国对外贸易厅已将 65 类、224 个税号的产品列入原产地规避监管清单，并加强工厂核查。美国自 2025 年 8 月起，对被认定为可疑转运的货物加征 40% 关税。
- 本地化的先例：一些整车企业采取“整车加核心零部件企业集群”一起落地的方式。例如有报道称，比亚迪泰国工厂的本地零部件配套率目标是 70% 以上，长城汽车计划 3–5 年内把本地化率提高到 80%–90%。
- 中国 OEM 的习惯：业内分析指出，很多中国厂商即便在泰国生产，仍倾向于沿用自己原有的供应商网络，而不是培养本地供应商。
来源：BOI 公告 Por 3/2556、Thailand Business News：Thailand’s supply chains and the threat of Chinese rare earth restrictions、PwC Thailand Tax Alert 06/2025、DFDL：The Transshipment Conundrum Part 1、观察者网：中国车企泰国本地采购率将达 90%、本站指南：实操经验
怎么处理
- 按零件分级：
- A 类：体积大、价值低、运输贵的件，如包装、钣金、注塑件、标准件，优先在泰国本地采购，或拉国内供应商一起到泰国设厂；
- B 类：技术含量高、批量小的件，可以继续从中国进口，按交期设定安全库存；
- C 类：独家或受出口管制影响的件，要有备选供应商和战略库存。
- 算总到岸成本：采购价 + 海运 + 保险 + 关税（或 BOI、自由区的免税安排）+ 清关代理 + 内陆运输 + 库存资金成本 + 呆滞报废，与本地报价比较，而不是只比出厂价。
- 设计库存策略：按海运周期和船期波动设定再订货点；常用件考虑在泰国设保税仓或用 IEAT 自由区，降低资金占用。
- 管好 BOI 和原产地两本账：进口料走 BOI 或自由区的，要与 RMTS 对账；出口要享受自贸协定优惠或面对美国审查的，要保留本地增值的成本台账。
- 培育本地供应商：通过园区、商会和同行介绍二三级供应商（模具、表面处理、精密加工、包装），给予样品和技术支持。BOI 对培育本地供应商也有加分政策。
- 港口和物流：靠近林查班港的东部园区有利于海运；关键件可以考虑中泰陆运或空运作为应急通道。
常见错误和风险
- 只按国内的库存天数备料，海运一延误就断线停产。
- 为保险一次备半年甚至一年的料，资金压力大，型号切换后大量呆滞。
- 主要零件全部来自中国，泰国只做最后组装。对美出口时被认定为转运，面临高额关税；原产地证也可能申请不下来。
- 本地供应商导入太晚，没有给验证和爬坡留时间。投产后的质量问题反过来又加重了对中国供料的依赖。